LA DECADENCIA DEL VELERO Y LA SUPREMACIA DEL VAPOR

 

Así como la diligencia conoció su último perfeccionamiento en el mismo momento en que iba a sucumbir ante el ferrocarril, del mismo modo el velero alcanza su apogeo cuando el vapor empieza a expulsarlo del mar.

El velero buen navegante, apto para las largas travesías oceánicas, hace un brillante papel hasta finales del siglo XIX.  Hasta 1880 no será superado en velocidad por el steamer (buque) a vapor y a hélice y la velocidad es lo que se paga.

Por esto la navegación a vela se mantiene en numerosos itinerarios y para el transporte de cargamentos pesados. La construcción metálica facilita el alargamiento de los cascos. Así aparecen los grandes correos de la época 1890-1900, de 4 y 5 mástiles, que frecuentan las vastas extensiones del hemisferio austral, embarcando el níquel de Nueva Caledonia o el cáñamo de Manila, y llegan hasta Chile o hasta las costas occidentales de los Estados Unidos, defendiendo con denuedo el buen nombre del clipper (buque de vela, fino, ligero y muy resistente).

Pero tienen dificultades entre el Atlántico y el Pacífico alrededor del cabo de Hornos -el cabo difícil- y su rival les aventaja en el paso del estrecho de Magallanes.

La apertura del canal de Suez es para ellos un golpe sensible, ya que el canal es estrecho, aparte de que el viento es raro en el Mar Rojo.

En fin, la seguridad es cada vez mayor con el vapor y por consiguiente el seguro actúa contra la vela.

En 1852 es botado el primer barco carbonero, el John Bower, vapor con ruedas. Desde entonces los depósitos de combustibles van a poder jalonar las rutas. Las escalas de aprovisionamiento de combustibles permiten además el abastecimiento de agua para la caldera que el agua de mar roería.

Se ve a los Bourne, fundadores de la Peninsular and Oriental Steam Navigation, instalar depósitos de carbón, reservas de agua y docks de reparación en Suez, Adén, Bombay y Calcuta.

Hacia 1870 se ponen en servicio el condensador, que economiza el agua, y la máquina compound que economiza el carbón. Además, esta máquina aumenta la velocidad.

La potencia de la marina británica se elabora en Cardiff y va unida a la aplicación del caso metálico, único al que la hélice se adapta bien. Los Bourne lo adoptan en 1851 para el Himalaya que destinan a la línea del Cabo. Pero si sustituyen la madera por el hierro es más que nada para evitar la corrupción de la madera seca y los ataques de la hormiga blanca en aguas tropicales. Por el contrario, conservan el sistema antiguo en el Mediterráneo, donde hay dificultades para carenar. 

La Cunard había botado sus cuatro navíos de madera con ruedas, pero en 1854 posee un navío de hierro, el Persia, que con un consumo de 150 toneladas de carbón al día, cruza el Atlántico en 9 días en lugar de 14 con sus máquinas de volante lateral.

En 1862, gana 24 horas con la hélice, pero se conserva un dispositivo capaz de ayudar a las máquinas.

La Compagnie transatlantique, cuyos barcos de ruedas franquean el océano en 13 días y medio, construye el Ville de Paris, también con hélice, que recorre la distancia en 9 días. La distribución del navío gana en comodidad: un propietario de clippers, Ismay, fundador de la Oceanic Steam Navigation, dota al Oceanic de camarotes y salones instalados en el centro, no en la proa, y de un comedor que ocupa toda su longitud. 

En 1861 aparece el spardeck, puente ligero que cubre el puente principal para abrigar a los pasajeros.

Cuando en lugar del hierro se utiliza el acero, la solidez y la rigidez del casco permiten a la vez dimensiones mayores y velocidades crecientes. Quillas laterales mejoran la estabilidad. La caldera y la máquina -de triple o cuádruple expansión- desarrollan con la doble hélice una energía superior mientras el consumo de combustible disminuye relativamente.

Se puede calcular que el tonelaje medio pasa, en Suez, de 766 toneladas en 1870 a 2.003 en 1890 y a 2.833 en 1900. 

La velocidad récord es de 18 nudos en 1880 (16 para el clipper) y de 25 en 1905. 

La competición abierta para la llamada "cinta azul" prosigue enfrentando sobre todo a las dos compañías inglesas Cunard y White Star con la Hamburg Amerika Linie. Esto excita a la botadura de paquebotes cada vez más grandes y más rápidos (la máquina del Britania en 1840 desarrollaba 500 CV., la del Imperator, 68.000).

De esta forma, la industria de las construcciones navales recibe un gran estímulo. Los astilleros ingleses por sí solos fabricaban las 3/4 partes de los barcos entre 1800 y 1895 y todavía las 2/5 partes en los años venideros.

España no quedó a la zaga en esta evolución. En 1885, con sus 430 buques de vapor (336.456 toneladas) y 1.395 de vela (230.914), ocupaba el cuarto lugar mundial. La poderosa "Compañía Transatlántica", establecida en Barcelona en 1881, como una continuación de la casa "A. López y Cia.", fundada en Santiago de Cuba en 1852, disponía de 12 unidades con un desplazamiento de 27.000 toneladas y servía las líneas de Cuba, América Central, Filipinas y Mediterráneo.

En 1860 José Ibarra fundó la "Vasco-Andaluza", con sede en Sevilla, que sus hijos convirtieron en la "Ibarra y Cia." (1885) que dominó con sus Cabos la navegación de cabotaje. Otra compañía vasca, la "Sota y Aznar", con sus Mendis, se dedicó a la navegación de altura. En 1884 se fundó en Cádiz la "Pinillos, Sáez y Cia.", dedicada al tráfico con las Antillas.

Los precios de flete bajan. No solamente se viaja en mejores condiciones, sino que se transporta la mercancía más barata. Más que nunca el mar se une al mundo.

Robert Schnerb: EL SIGLO XIX. EL APOGEO DE LA EXPANSIÓN EUROPEA (1815-1914)