LOS GRANDES PUERTOS MARÍTIMOS EN EL SIGLO XIX

Si el navío creó el puerto, la nueva marina lo renueva. El rail une también los puertos entre sí en todos los litorales.

Así, las fachadas oceánicas enfrentadas u opuestas se encuentran cada vez más próximas. Europa constituye todavía más un verdadero istmo o mejor un conjunto de istmos, entre el Atlántico y el Mediterráneo, y la América del Norte un puente entre el Atlántico y el Pacífico.

Antes, el puerto vivía de todo lo que podía atraer hacia sí. Con frecuencia servía al mismo tiempo para la guerra y para las actividades económicas. 

El Havre fue un puerto militar hasta 1824. En Brest o en Cherburgo la militar suscitó la comercial. Pero la especialización es cada vez más frecuente.

El puerto pesquero es una verdadera creación del siglo XX, Cardiff debe su crecimiento a la hulla, al steam-coal (carbón para el vapor), y ha podido comprobarse que la aglomeración urbana ha ganado 10.000 habitantes por cada millón de toneladas exportadas: Londres, Bristol, Liverpool, le suministran los géneros  y su radio de acción llega hasta Shangai.

Asimismo se crea el puerto de velocidad, lo más cerca posible de alta mar, donde el paquebote hace una corta escala.

En otras partes la función regional es la que prevalece. Más vasta, la función internacional se reparte con la extensión de las redes ferroviarias y fluviales: Amberes, Amsterdam, Rotterdam, se disputan el hinterland renano en competencia con Brema y Hamburgo, mientras que Génova y Marsella rivalizan por los accesos de la Europa alpina. 

Londres, que casi monopolizaba la redistribución, está en relativa decadencia, pero Nueva York debe a aquella función una fortuna inaudita. Sobre las grandes rutas marítimas, los puertos bien provistos, como El Cabo, Bombay, Singapur y Hong-Kong, prosperan.

A barcos más potentes y más numerosos, dársenas más profundas y amplias. Se trata de entrar y salir, cargar y descargar en el más corto plazo posible. Así, pues, perfílanse dos tipos de puertos.

Uno representa la conquista de la tierra sobre el mar, con diques de obra, muelles aislando dársenas planeados al margen de la costa. El caso es frecuente en el Mediterráneo. Así Marsella, no bastándole su pequeña bahía, avanza hacia el Noroeste con la Joliette, después construye la dársena llamada imperial o nacional, después la dársena de la Pinède y la dársena de la Madrague. A este tipo de puertos pertenece también Barcelona, cuyo proyecto moderno data de 1859 y fue realizado en 10 años.

El otro tipo corresponde al de excavación en las tierras, a lo largo de los estuarios, como en Londres, Liverpool, Amberes, Hamburgo, Nueva York.

Para prevenir los inconvenientes de anclaje a lo largo de los muelles del río, Londres habilita inmensas dársenas a flote a lo largo del Támesis. 

Como las dimensiones de los depósitos de las esclusas son cada vez mayores, Amberes cubre con ellas 90 hectáreas.

El problema de los accesos se hace angustioso para Rotterdam, víctima de la aglomeración de arena de los canales renanos. De ahí el gigantesco trabajo de Scheur, el dragado de un canal de 35 kilómetros, alcanzando los 9 metros de profundidad bajo el nivel de la marea alta. Un utillaje poderoso de puentes giratorios, postes de amarre, grúas elevadoras y almacenes se instala en los terraplenes y en las estaciones marítimas. Todo esto implica un sistema de señalización muy evolucionado.

Robert Schnerb: EL SIGLO XIX